Alles over de ECE 22.06 helmkeuring en de vorige ECE 22.05 norm
Sinds 2024 is de nieuwe ECE 22.06 keuring voor motorhelmen van kracht. Wat is het belang van het ECE keurmerk en hoe is dit door de jaren heen geëvolueerd?
Oorsprong van de ECE keuring
Tot 1982 bestond er geen reglementering voor het verplicht dragen van een motorhelm. Er waren ook nog geen minimale veiligheidsnormen waaraan een motor- of scooterhelm moest voldoen. Het was de “Economic Commission for Europe” (ECE in het kort) die het belang van de verkeersveiligheid als motorrijders vooropstelde en in 1972 de eerste ECE 22 keuring en helmplicht voorstelde. Dit werd niet goed onthaald door motorrijders en gezien als een inbreuk op de burgerlijke vrijheid en het recht tot zelfexpressie van de motorrijder. Het was pas in 1982 dat de helmplicht en ondertussen vernieuwde ECE 22.02 keuring ingevoerd werden. De commissie ontwikkelde een reeks testen die de minimale veiligheid voor een goedgekeurde helm gingen bepalen. Als je helm niet door de test kwam, kreeg je het ECE keuringslabel niet toegekend en mocht je als gevolg de helm niet op de Europese markt brengen. Sinds de oorsprong van het ECE keurmerk kwamen er meerdere updates dankzij de ononderbroken zoektocht naar veiligheid.
In 1988 kwam er de tweede update in de vorm van ECE 22.03 waarin er aandacht kwam voor de openingshoek van het vizier en de introductie van de roll-off test. Dit om zeker te zijn dat een ECE goedgekeurde helm niet zomaar van je hoofd zou loskomen tijdens een ongeval. In 1991 werden er nog extra tests toegevoegd aan de ECE 22.03 keuring met betrekking tot de optische en mechanische kwaliteiten van het vizier. En in 1995 kwam er al snel een volledige update met de ECE 22.04 keuring. De gespen van de kinband werden beter getest en gecontroleerd. Daarnaast werden er ook limieten bepaald voor de tests op schokabsorptie.
Andere keuringslabels en de veiligheidsrating van helmen
FIM-keuring
FIM is een nieuwe Europese veiligheidscertificering die zich enkel focust op helmen voor motorraces. Voluit is dit “Fédération Internationale de Motocyclisme”. De FIM-testen zijn zwaarder dan die van de andere keuringsinstanties. Ze testen enkel integraalhelmen en waren de eerste om te testen op rotatiekracht, omdat dit de meeste hersenschade veroorzaakt. In de MotoGP, Moto2 en Moto3 moeten alle helmen goedgekeurd zijn door de FIM. Dit komt omdat de FIM-keuring een aantal nieuwe tests introduceerde en er nu een ECE 22.06 keuring is met gelijkwaardige testen om de rotatiekracht te meten.
SHARP-rating
Voluit is dit “Safety Helmet Assessment and Rating Programme”. Opgericht in 2007 en aangesteld door de Britse overheid om extra kwaliteitsbeoordelingen te doen om zo het motorverkeer in het Verenigd Koninkrijk veiliger te maken. We spreken hier niet over een keuring, maar een instantie die alle reeds ECE gekeurde helmen zelf nog eens onder de loep neemt. Iedere helm krijgt op deze manier een eigen score toegekend. De score gaat van 1 tot 5 sterren. Hierbij is 1 ster de laagste score en 5 sterren de hoogste score. Een 5-sterren helm zal de best mogelijke bescherming bieden rondom de volledige helm. Dit wil niet zeggen dat een 1-sterren helm geen bescherming biedt. Deze is namelijk ook goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg.
Hun tests hebben aangetoond dat er onder de helmen grote verschillen zijn qua beschermingsniveau. Het is nog steeds aan de motorrijder zelf om een keuze te maken. SHARP biedt onafhankelijk advies zodat we allemaal een weloverwogen keuze kunnen maken met veiligheid als belangrijkste uitgangspunt.
ECE 22.05 keuring
Sinds 2003 is de ECE 22.05 keuring de norm in Europa. Het ECE keurmerk is een van de meest gehanteerde veiligheidsnormen onder motorhelmen wereldwijd.
De huidige ECE 22.05 keuringsnorm bevat een aantal tests die een helm moet doorstaan voor het keuringslabel toegekend wordt. Die testen controleren schokabsorptie, stijfheid, slijtvastheid en de mogelijke invloed van omgevingsfactoren. Deze testen worden uitgevoerd met verschillende temperaturen (-20, 20 en 50 graden Celsius). De reactie van de helmschaal wordt op bepaalde chemische oplosmiddelen getest. Vervolgens wordt het vizier aan optische tests onderworpen en ondergaan de kinriem en sluiting een sterktetest. De stijfheidstest beoordeeld vanaf hoeveel druk de helmschaal zal vervormen of breken.
Als laatste zijn er impacttesten voorzien om te controleren of de energie van de impact voldoende door de helm opgevangen wordt om die als ‘veilig’ te bestempelen. Hiervoor gebruiken ze een magnesium hoofd met ingebouwde sensoren waar ze de helm op plaatsen. Deze testen zijn vastgelegd aan de hand van 6 impactpunten op de helm. Jethelmen hebben geen kinstuk, hierbij zijn er 5 impactpunten. De helm wordt met een snelheid van 7,5 m/s gelanceerd op 2 verschillende aambeelden; een vlak en een puntig aambeeld. Hierbij mag er niet meer dan 275g aan kracht inwerken op het hoofd. De drempelwaarde meet de vertraging in G-kracht. Dat is de hoeveelheid energie die op de schedel wordt overgebracht. Er is ook een maximumwaarde van 2400 HIC (Head Injury Criterion) die niet overschreden mag worden bij deze tests. HIC meet de impact op het hoofd. Het wordt berekend uit de versnelling, de kracht en de duur ervan. Hoe hoger deze waarde, hoe groter het risico op hersenschade. Is deze waarde te hoog, dan gaan onze hersenen hevig tegen de binnenkant van onze schedel botsen met onomkeerbare schade als gevolg.
Het is de ECE 22.05 norm die de afgelopen jaren de veiligheid van motorhelmen bepaalde. In Juni 2020 werd een nieuwe homologatienorm voor motorhelmen goedgekeurd, namelijk ECE 22.06. Met deze nieuwe update zijn we er zeker van dat helmen veiliger zijn.
Nieuwe ECE 22.06 keuring
De afgelopen jaren hebben de verschillende keuringsinstanties ons geleerd dat er nog genoeg factoren zijn waarop we motorhelmen kunnen testen. Deze nieuwe testen zijn ontwikkeld om mogelijke ongevallen na te bootsen die we in het dagelijks verkeer kunnen tegenkomen. Omdat alles blijft evolueren heeft deze nieuwe homologatienorm de zwakke punten van de vorige ECE 22.05 keuring weggewerkt en verbeterd waar mogelijk. Dit hebben ze gedaan aan de hand van de volgende verbeteringen.
Meer impactpunten
Ze houden het niet meer bij 6 impactpunten, maar ze worden uitgebreid naar 18 punten waarop getest kan worden. Bij de ECE 22.05 keuring stonden de 6 punten vast wat ervoor zorgde dat goedkope merken op deze punten gingen focussen. Door de helm op deze 6 punten stevig genoeg te maken waren ze zeker dat hun helm met minimale veiligheid zou slagen voor de test, zonder de rest van de helm veilig genoeg te maken. Dit is bij deze verleden tijd, omdat er nu per helm 6 standaard punten plus 3 of meer random punten gekozen worden waarop de helm getest wordt. Op deze manier zal ervoor gezorgd worden dat fabrikanten helmen gaan aanleveren die volledig veilig genoeg zijn. Als een helm barst tijdens de impacttest zal die opnieuw door de stijfheidstest moeten om na te gaan of de helm nog bescherming zal bieden en er geen vervorming gemeten is.
Verbeterde impacttesten
De temperaturen waarop de impacttesten gedaan worden zijn aangepast. De minimumtemperatuur is omhooggegaan van -20° naar -10°. Er zijn ook bijkomende snelheden geïntroduceerd. Waar de impact vroeger altijd aan een snelheid van 7,5 m/s getest werd, zal er een hoge snelheidstest van 8,2 m/s en een lage snelheidstest van 6,0 m/s bijkomen. Deze bijkomende testen zijn toegevoegd om na te gaan of de helm wel genoeg energie kan verspreiden bij zowel hoge als lage snelheid. Voor alle testen zijn dit de grenswaarden die niet overschreden mogen worden:
– Lineaire impacttest aan lage snelheid: 180g en 1300 HIC
– Lineaire impacttest aan standaard snelheid: 275g en 2400 HIC
– Lineaire impacttest aan hoge snelheid: 275g en 2880 HIC
De bijkomende testen zijn zeer belangrijk. Je kunt een helm stevig genoeg maken om de hoge snelheidstest te doorstaan, maar het risico hierbij is dat de helm mogelijk te stevig is om ook de energie van de lage snelheidstest te absorberen. Als de buitenschaal te hard en niet buigzaam genoeg is, zal er geen energie verdeeld worden bij een val aan lagere snelheden. Dan is er enkel nog de EPS of polystyreen binnenschaal die de energie kan verdelen. Het is de samenwerking van de buitenschaal en binnenschaal die een helm veilig genoeg maken voor alle situaties. Dit maakt de lage snelheidstest nog zo belangrijk. Niet elke val met de motor ligt aan de hoge snelheid en niet elke motorrijder is een snelheidsduivel.
Rotationele testen
De beste toevoeging aan de keuring zijn de rotationele crashtesten. Hiervoor wordt de helm met een snelheid van 8,0 m/s gelanceerd tegen een ruw schuin oppervlak. Dit zal gebeurt vanuit verschillende hoeken. Deze test bootst het best na hoe we met de helm op de weg terechtkomen. Bij deze testen zal de richting van de helm van verticaal naar horizontaal gaan na de impact. Hoe vloeiender deze overgang verloopt, hoe minder rotationele kracht er zal zijn. Dit is uitgedrukt in rad/s². Een radiaal per seconde in het kwadraat is een eenheid van hoekversnelling. De grenswaarde voor deze test is vastgelegd op 10400 rad/s².
Rotationele impact kan zorgen voor erg zware hoofd- en/of hersenletsel. Als gevolg hiervan zijn helmen ronder geworden en bevatten ze minder uitstekende vormen of hoeken. Een rond object is beter geschikt om de energie van de richtingsverandering te absorberen. Ook de liner of voering van de helm zal hierdoor evolueren om deze krachten beter op te vangen.
Viziertesten
De afgelopen 20 jaar zijn er veel ontwikkelingen geweest bij motorhelmen. Zo is een zonnevizier geen uitzondering meer in een motorhelm. Op vraag van helmfabrikanten om meer duidelijkheid te krijgen over mogelijke materialen waarmee ze vizieren kunnen en mogen maken, zijn er nu ook impacttesten voor vizieren. Het standaardvizier moet een stevige impacttest doorstaan. Zo zal er een stalen bal met 216 km/u tegen het vizier geschoten worden. Hierbij mag het vizier niet verbrijzelen, breken, loskomen of vervormen. Het zonnevizier wordt sinds ECE 22.06 ook afzonderlijk getest. Hier schoot de impacttest van ECE 22.05 tekort.
Vizieren die ≥ 80% van het licht doorlaten krijgen het ECE label om zowel overdag als ’s nachts te gebruiken. De minimum lichtdoorlaatbaarheid voor getinte vizieren zakt van 50% naar 35%. Een vizier met lichtdoorlaatbaarheid tussen de 80%-35% krijgt het label “Daytime Use Only” Het zal dus mogelijk worden om overdag een donkerder getint vizier te gebruiken. Er zal een duidelijk label gebruikt worden om aan te geven of een vizier enkel geschikt is voor gebruik overdag (daytime use only).
Het vizier van je helm zal nu ook getest worden met de Pinlock lens, tenzij het vizier beschikt over een anti-condens functie. Er zal getest worden op de anti-condens werking en de optische correctheid van het vizier, onderverdeeld in klasse 1, 2 of 3. Dit is de mate van beeldvervorming die het vizier teweegbrengt. Optische klasse 1 wil zeggen dat het beeld amper vervormt.
Bijkomende nieuwe testen
Als de motorhelm voorbereid is op een ingebouwd intercomsysteem of bepaalde accessoires, dan moet de helm getest worden met die extra’s. Dit om zeker te zijn of hierdoor geen zwakke punten ontstaan. Deze test is niet van toepassing op helmen waar een universele intercom in geïnstalleerd kan worden.
Bij systeemhelmen zal de test ook voor het eerst in open en gesloten toestand getest worden. Dit was voorheen enkel in gesloten toestand. Helmen die voorzien zijn van een masker of verwisselbaar kinstuk, zullen ook ‘los’ getest worden om te zien of de losse stukken voldoende bescherming bieden bij impact
Bron: RAD, 8 juni 2022